Die Geschichte der Jagsttalbahn

Von der ersten Planung bis zur Reaktivierung

Titelbild: Hans-Georg Sauber, Ein Güterzug rangiert 1978 in Jagsthausen

Der Bau der Jagsttalbahn begann im Jahre 1900 - es entstand eine außergewöhnliche Infrastruktur in einer außergewöhnlich schönen Gegend. Hier erfahren sie mehr über die Geschichte der Jagsttalbahn.

Die Anfänge: Planung und Bau der Jagsttalbahn

Bereits 1889 begannen die ersten Planungen für eine damals noch als Dampfstraßenbahn geplante Strecke von Möckmühl über Dörzbach nach Bad Mergentheim. Sechs Jahre später, also im Jahr 1895 wurde die Firma Vering & Waechter mit Bau und Betrieb einer schmalspurigen Eisenbahn auf eigener Trasse nur bis Dörzbach, aber mit der Option auf Verlängerung bis nach Bad Mergentheim oder alternativ Künzelsau, beauftragt. 

Die Erteilung der Konzession und der Beginn der Bauarbeiten war 1899. Nach nur einem Jahr Bauzeit war die 39,1 km lange Strecke von Möckmühl nach Dörzbach fertiggestellt. Allerdings erlitt sie kurz vor der Eröffnung massive Hochwasserschäden. Diese führten zu einer Verschiebung der Eröffnung und zum Bau einer zusätzlichen Hochwasserbrücke bei Winzenhofen. Im Dezember 1900 konnte der Güterverkehr aufgenommen werden und am 13. März 1901 wurde die Strecke vollständig mit Güter- und Personenverkehr in Betrieb genommen. Hierfür standen vier Dampfloks, zwei Post- und Gepäckwagen, neun Personen- und neunundzwanzig Güterwagen, sowie vier Rollböcke zur Verfügung.

Bild: Eröffnungszug am 13.März 1901 im Bf Schöntal

 

Der Betrieb bis 1951

Seit jeher war die Jagsttalbahn eine Privatbahn und wurde anfangs von der „Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft“ (DEBG) betrieben. Die DEBG war eine von der Erbauerfirma Vering & Waechter gegründete Aktiengesellschaft, mit dem Zweck die von ihr erbauten Strecken zu betreiben. Neben dem Personen- und Stückgutverkehr wurde seit der Eröffnung auch Rollbockverkehr durchgeführt.
Das Transportaufkommen im Personen- und Güterverkehr blieb leider eigentlich immer unter den Erwartungen. Während des ersten Weltkrieges musste der Verkehr dann auch noch eingeschränkt werden, da Personal fehlte. 
Bereits sehr früh unternahm die DEBG Versuch den Betrieb insbesondere im Personenverkehr zu rationalisieren und kaufte deshalb 1925 den Esslinger Dampftriebwagen DT 203. Dieser wurde aber bereits 1931 wieder abgestellt und bedauerlicherweise bald darauf verschrottet. 
1929 wurde mit Lok 24² die erste Heißdampflok geliefert, die später als „Kunigunde von Krautheim“ in selbigem Bahnhof als Denkmal stand und bis heute überlebt hat.
Der eher schwache Personenverkehr erhielt bald ernsthafte Konkurrenz, als 1934 die erste parallel zur Eisenbahn verlaufende Buslinie eröffnet wurde. Allerdings fand etwa zeitgleich als Folge des Zweiten Weltkrieges ein starker Anstieg der Transportleistungen statt. Zu Kriegsende kam der Verkehr dann aber sogar kurz zum Erliegen. Als Kriegsschäden waren zu verzeichnen: 6 Personenwagen, 3 Güterwagen, Schäden an beiden Jagstbrücken und diverse Schäden am Gleis durch Beschuss, Sprengung oder gezieltem Abbruch. Nach dem Krieg gab es zunächst noch ein großes Transportaufkommen. Es wurden sogar 1949 nochmal zwei Dampflokomotiven angeschafft. Die Loks 151 und 152 wurden ursprünglich für die Heeresfeldbahn gebaut und standen nach dem Krieg, mit mehreren weiteren Loks, abgestellt auf dem Märzfeld in Nürnberg. Sie ersetzten die alten Maschinen der Erstausstattung, von denen nur noch Lok 26 bis 1960 als Reserve vorgehalten wurde.
Da der Personenverkehr in den folgenden Jahren zusehends abnahm und auch wieder parallel eine Buslinie verkehrte, wurde zum Ende des Jahres 1951 dieser eingestellt. Für mehrerer Jahre fand nun nur noch ausschließlich Güterverkehr statt.

Lok 152 und 24² stehen vermutlich irgendwann in den 50er Jahren vor dem Bahnhofsgebäude in Dörzbach.

 

1951 bis 1966: Verdieselung

Nach der Einstellung des Personenverkehres blieb über längere Zeit nur noch der Güterverkehr auf der Jagsttalbahn bestehen. Auch diesen versuchte die DEBG als Betreibergesellschaft zu rationalisieren und zu modernisieren. Hierzu wurden 1959 drei Treibwagen und zwei Treibwagenanhänger von der eingestellten Rhein-Sieg-Eisenbahn erworben. Dies waren VT 300 bis 302, sowie VB 400 und 401. Um diese Fahrzeuge entsprechend einsetzen zu können wurden, bis auf beim VT 302, die Sitze ausgebaut. Fortan verkehren die VTs als Schlepp- und Stückguttriebwagen. VT 302 konnte außerdem ab 1961 im gelegentlichen Sonderverkehr eingesetzt werden.

Da alle Strecken der DEBG mehr oder weniger unrentabel waren, plante diese die Einstellung mehrerer. Um dem entgegenzuwirken, gründete 1962 das Land Baden-Württemberg die „Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mbh“ (SWEG), die diese Strecken übernehmen sollte. Ab 1963 hatte die Jagsttalbahn dann einen neuen Betreiber. 

Ein weiterer wichtiger Schritt Richtung Verdieselung fand 1965 statt, da dort die zwei Diesellokomotiven 22-01 und 22-02 von Gmeinder geliefert wurden, die bald als Jagsttal-Krokodil bekannt waren. Da nun ein geeigneter Ersatz für die verbliebenen Dampfloks bestand, verkehrte am 24.10.1965 der letzte reguläre Dampfzug auf der Jagsttalbahn.

Das Jagsttal-Krokodil (22-01 und 22-02) rangiert am 20.09.1975 in Möckmühl.
Bild: Heiner Kroll

 

1966 bis 1979: Schülerverkehr

Inzwischen waren insbesondere die von Schülern benutzten Buskurse sehr stark ausgelastet. Um hier Abhilfe zu schaffen, begann die SWEG 1966 mit einer beschränkten Wiederaufnahme des Personenverkehres. Da dieser auf die Beförderung von Schülern ausgerichtet war entstand so der Schülerverkehr auf der Jagsttalbahn. Zwar wurde in den VT 300, VT 301 (später VB 403) und die Triebwagenanhänger wieder Sitze eingebaut, nur standen damit trotzdem nicht ausreichend Kapazitäten zur Verfügung. Deshalb wurden 1969 vier Personenwagen von der Bundesbahn erworben (M-D 1 bis 3 und M-D 402). Des Weiteren kam mit dem von der Kreisbahn-Osterode-Kreiensen gekauften VT 303 ein weiterer Triebwagen hinzu. 
Trotz stetig steigender Beförderungszahlen und voller Züge wurde leider 1979 der Schülerverkehr wieder eingestellt. Grund hierfür war nicht etwa mangelnde Rentabilität, sondern das ausschließlich auf Busse ausgerichtete „Nahverkehrsmodell Hohenlohe“. 

Im Jahr 1978 wartet VT 303 mit seinem Zug auf Schüler. Er steht am 1973 eigens für den Schülerverkehr errichteten Haltepunkt am Bieringer Schulzentrum.
Bild: Ulrich und Gerald Gunzenhäuser

Während VT 300 auf die nächste Fahrt wartet, fährt VT 303 am 23.Juni 1973 mit Schülern vollgestopft in den Bahnhof Krautheim ein.
Bild: Ulrich und Gerald Gunzenhäuser

 

1971 bis 1988 Museumsverkehr

1967 wurde in Karlsruhe die „Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ (DGEG) gegründet. Diese betrieb bereits 1968 auf der Achertalbahn einen historischen Verkehr und es entstanden Planungen auf der schmalspurigen Jagsttalbahn ebenfalls einen Museumsverkehr einzurichten. Hierfür erwarb man 1969 die DB Dampflok 99 633, welche aber erst ab 1984 nach einer Umfangreichen Aufarbeitung zum Einsatz kam. Stattdessen gelang es 1970 die betriebsfähige Lok „HELENE“ von den Barytwerken in Bad Lauterberg zu erwerben. Mit ihr fuhr dann auch am 25.7.1971 der erste Museumszug. Als Personenwagen kamen die auch im Schülerverkehr eingesetzten ex Bundesbahnwagen zum Einsatz.
Nach den ersten Jahren mit verhaltener Resonanz, stiegen die Fahrgastzahlen bald stark an. Ab 1982 fand jährlich zu Pfingsten das „Schmalspurspektakulum“ bei dem es stündlich Fahrten mit historischen Zügen gab. 1984 beendete die SWEG die Zusammenarbeit mit der DGEG. Im Selben Jahr wurde der Verein Jagsttalbahnfreunde e.V. gegründet, der dann zusammen mit der SWEG die historischen Fahrten durchführte.
Nachdem die Lok HELENE bei einer Fahrt 1981 liegen blieb, stellte man die Sinnhaftigkeit einer Reservemaschine fest. Deshalb kam 1982 die, dem Bekleidungsunternehmer Walter Seidensticker aus Bielefeld gehörende, Lok „FRANK S“ zur Jagsttalbahn. Insgesamt kamen vier Lokomotiven, allesamt für die Heeresfeldbahn gebaut, von Herrn Seidensticker zwischen Möckmühl und Dörzbach zum Einsatz. Namentlich waren dies die Loks “Frank S”, “Nicki S”, “Bielefeld” und “Aquarius C”. Die Lok Helene musste hingegen 1984 wegen einem Kesselschaden abgestellt werden.
Schließlich wurden die Züge so gut angenommen, dass weitere Personenwagen erworben werden mussten (u.a. M-D 15 und 116). Außerdem entstanden aus zwei vierachsigen Güterwagen die Sommerwagen M-D 113 und 114.
Die recht plötzliche Betriebseinstellung der Jagsttalbahn Ende 1988 brachte dann auch das Ende des Museumsverkehres.

Am 13.07.1975 zieht “Helene” einen Museumszug duch das malerische Jagsttal.
Bild: Ulrich und Gerald Gunzenhäuser

Die auch aus dem Fernsehen gut bekannte 99 633 machte ihre ersten Schritte als Museumslok auf der Jagsttalbahn. Hier ist sie am 21.05.1983 gerade in Möckmühl am rangieren.
Bild: Harald Frank

Die Seidensticker-Lok “Aquarius C” hat mit einem bunten Zug am 18.05.1986 Bieringen erreicht.
Bild: Harald Frank

 

1986: Ende des Rübenverkehrs

Die wichtigste Einnahmequelle war seit jeher der Güterverkehr. Eine wichtige Rolle spielte insbesondere der Rollbockverkehr, zumal 1979 der Stückgutverkehr eingestellt wurde. Bei Rollbockzügen werden Normalspurwagen auf schmalspurige Transportgestelle gesetzt. 
Vor allem der saisonale Rübenverkehr bescherte riesige zu transportierende Gütermengen. Da die Rüben direkt in Normalspurwagen verladen und in Möckmühl an die DB übergeben wurden, war hierfür eine beachtliche Zahl Rollböcke zu deren Transport nötig. Insgesamt schaffte man über die Betriebszeit 117 Stück verschiedener Bauarten an, wovon 1984 noch 72 Stück betriebsfähig vorhanden waren. Als ein Ersatz der Rüben-Verladeeinrichtungen anstand, entschied man leider den Rübentransport auf der Jagsttalbahn 1986 ganz einzustellen. Infolge dessen schrumpfte der Güterverkehr auf einen winzigen Rest zusammen.

Welche Transportleistungen während der Rübenkampagnen erbracht werden mussten zeigt dieses Bild aus Möckmühl vom 20.09.1975.
Bild: Heiner Kroll

Ein Rübenzug wird gleich die Möckmühler Jagstbrücke überqueren um kurz darauf den Bahnhof zu erreichen. Aufgenommen am 22.11.1985.
Bild: Oliver Haug

 

1988 Vorläufiges Ende

Leider wurden, auch wegen fehlender finanzieller Mittel seitens der SWEG, die Gleisanlagen nicht oder kaum modernisiert und auch zusehends vernachlässigt. So kam es, dass bei Widdern im September 1988 der Wagen eines Sonntagszuges entgleiste. Bei einer Streckenbereisung am 22.12.1988 wurden dann erhebliche Mängel am Oberbau festgestellt. Dies hatte zur Folge, dass bereits am folgenden Tag von der SWEG eine sofortige vorrübergehende Sperrung der Strecke angeordnet wurde. So musste über Nacht der gesamte Verkehr auf der Jagsttalbahn am 23.12.1988 nach 87 Jahren leider eingestellt werden. 
Allerdings kam es nie zu einer formalen Stilllegung, weshalb die Strecke von Widdern bis Dörzbach bis heute eine gewidmete Eisenbahn ist.